Kia Cee'd Тест

Ако преди няколко години, някой ми бе предложил да покарам модел на Kia, в най-добрия случай щях да приема с условието да нося шапка и тъмни очила, за да не ме види и разпознае някой познат. Свързвах марката с евтини, грозни, прекалено корейски изглеждащи автомобили - компромис във всяко едно отношение освен цената, която беше основното оръжие на Kia. Нещата обаче се промениха. Модели като GT, Optima и Sportage изглеждат съвсем добре на фона на европейските конкуренти, качеството е по-високо от преди, технологиите по-съвършени, гаранцията впечатляваща, а същото важи и за цените, които гонят тези, на утвърдените производители. И така в резултат на тези промени, сметнах че бих могъл да прекарам няколко дни в компанията на новия Cee'd без нужда от дегизировка.

 

Моделът, който тествах е "еко" линия (тоест с подобрения, целящи по-ниско потребление на гориво), разполага с 1.6 литров дизелов двигател, максимална мощност 128 конски сили и въртящ момент достигащ 260Nm. Ускорението от нула до 100км/ч отнема 11.5 секунди, а максималната скорост е 197км/ч. Всичко това при комбиниран разход на гориво от 3.7 литра за 100 километра. Така поне твърди официалната информация за модела, а аз се наех да проверя достоверността на тези данни и най-вече на разхода на гориво, тъй като все пак се намирам в "еко" модела.

Дизайнът

 

Kia твърдят, че е правен специално по европейския вкус. Всеки има различни виждания, но на мен ми се вижда съвсем приятен - елегантен и модерен. Аз не намирам някакви силно дразнещи елементи. Е, бих предпочел предницата да не се издига нагоре така стремително, задницата да е малко по-ниска, колелата да са малко по-големи и така нататък, но в този клас е необходимо да се правят компромиси по ред причини, които не е мястото тук да изреждам.

Интериорът малко по-силно издава националността на автомобила. Това не го прави лош де. Да, управлението на някои функции не е оптимално, воланът разполага с малко повече бутони от необходимото, има не малко пластмаса, която дразни с твърдостта си и усещането за "евтино", но за сметка на това е обширно, видимостта във всички посоки е добра, има много, ама наистина много и големи ниши за предмети и като цяло атмосферата е съвсем приятна.

На пътя

 

Cee'd надмина очакванията ми, след като седнах на шофьорското място. Първоначално ми направи впечатление липсата на достатъчно настройки за шофьорската седалка, но за мое учудване дори след над четири часа път, не почувствах неудобство или умора. За това вероятно има роля и доброто обезшумяване - от гледна точка на аеродинамичен шум и шум от двигателя, Kia са се справили отлично. За съжаление доброто впечатление се разваля от значителните нива на шум, откъм гумите. Иначе колата е много лесна за каране, шест степенната скоростна кутия има отлично подбрани предавателни числа, управлението е леко и приятно, но все пак доставя и достатъчна обратна вързка. Тук е мястото да спомена, че електрическият сервоусилвател има три настройки - comfort, normal и sport. Комфортната предоставя изключителна лекота на волана и е много подходяща за маневриране в градски условия. Нормалната е...нормална. Спортната е малко неадекватна, защото прави волана изкуствено твърд. Малко сякаш ви се е повредило сервото.

 

Добро впечатление ми направи старт-стоп системата. Интересно при нея е, че изключва двигателя още преди да сте спрели напълно. Това всъщност е нормално, защото Bosh, които са основният доставчик на подобни системи в индустрията се стремят да увеличат времето, през което двигателят не работи. За момента изключвайки го докато спирате, а в бъдеще дори в движение по инерция при висока скорост.

Колко еко е Cee'd Eco?

 

Е, за над 1200 километра, при спокойно каране аз постигнах разход на гориво от 5.2 литра на 100 километра, като минимумът ми беше 4.6 литра за известно време. Това е доста далеч от официалните данни и определено не е впечатляващ резултат.
 

Струва ли си?

 

Еко моделът в Англия разполага със 128к.с., докато този в България с 110к.с. Иначе двигателят е еднакъв, както и официално обявеният разход на гориво. Киа България предлага въпросния еко модел на цена от 32990 лева. Това обаче е във вариант с осезаемо по-малко "екстри" от този, който карах аз. Cee'd със 128к.с. и сходно оборудване, би струвал около 35000 лева в България. Смятам, че това е оправдана и разумна цена.

Първото и второто поколение на Cee'd едно до друго. Новият Cee'd представлява значителен скок в развитието на модела.

Централен дисплай показващ външната температура, има ли отворени врати, има ли пасажери забравили да си сложат колана. Изглежда зле. На мен ми напомня на калкулатор.

Ниша за вещи с два12V контакта, USB и AUX входове.

Голям багажник (380л) с практична форма.

Кога ще имам автомобил, койтосе зарежда от контакта?

В последните години сме свидетели на засилен интерес към електрическите автомобили. На всяко едно значимо автомобилно изложение присъстват електрически концепти, както и  поне няколко серийно произвеждани модели. Държавата предлага стимули за покупка на подобни возила (някъде смислени, другаде чисто символични), тъй като се водят “еко“, а хората правят сметки, колко по-евтино биха пътували на ток, вместо на течно гориво и чакат технологията да навлезе в масовото автомобилостроене. Изглежда така, сякаш ей сега ще дойде времето, когато всички ще заменим бензиновата колонка с щепсела и контакта. Но дали това този момент е толкова близо, колкото изглежда на пръв поглед? По-скоро не. Макар на пазара вече да се предлагат пълноразмерни, практични автомобили с не лош пробег като Tesla Model S, както и привлекатлени модели на по-ниска цена като BMW i3, все още има някои пречки, които трябва да бъдат преодоляни, за да имаме рентабилни и смислени електрически автомобили, които да имат някакъв шанс да настигнат по продажби бензиновите и дизеловите си събратя.

Tesla Model S обещава 390км пробег, два багажника (един отпред и един отзад), до седем места. Всичко това на цена от 55000 евро.(Image by Greg Gjerdingen via Wikimedia Commons)

BMW i3 - 20000 евро по-евтин от Model S, два пъти по-малък пробег с едно зареждане, три места по-малко, един багажник, но пък срещу 5000 евро, може да си поръчате опционален бензинов двигател, който да генерира ток, превръщайки i3 в хибрид в серия. Не е зле. Също така продукта на BMW оставя впечатление за по-високо качество и му личи, че е създаден от компания с повече опит и по-големи ресурси.
(Image by RudolfSimon via Wikimedia Commons)
Мисля, че е добре да уточня, за тези от вас, които не са запознати, че електрическите автомобили съвсем не са ново изобретение. Първият електромобл датира от деведесетте години на 19 век, т.е. от същото време, когато колите с двигатели с вътрешно горене правят първите си стъпки. Интересен факт е, че рекордът за скорост през 1899г. е подобрен именно от кола с батерии, а това е и първият автомобил, преминал психологическата граница от 100км/ч.

La jamais contente, първият автомобил, който успява да развие 100км/ч. Действието се развива преди 115 години.

Първото десетилетие на 20 век също е било благоприятно за електрическите автомобили, като в световен мащаб продажбите им са били около 60% от общите продажби на автомобили. След това по ред причини този тип коли биват изоставени до края на века, когато на сцената стъпва героят от филма Кой уби електрическия автомобил (Who Killed the Electric Car), а именно EV1 на Дженерал моторс.

От модела са произведени малко над 1000 бройки, които са отдадени на оперативен лизинг на клиенти в Аризона и Южна Калифорния и дават възможност на собствениците им да изминат между 100 и 160км с едно зареждане, пробег, който е с близо 50км по-малък от това, което е предлагал електрическият Baker (Бейкър) през далечната 1909г.  

Много хора вярват, че краят на EV1 се дължи на правителствена конспирация и тайни споразумения с лидерите на страните от Близкият Изток, но действителността далеч не е толкова вълнуваща и романтична. Причините са чисто икономически, защото нещо, което не работи няма как да носи печалба. По това време пазарът не позволява инвестирането на милиарди долари за развитие на технология, която няма ясно бъдеще и пазар. GM решават да не рискуват и прекратяват проекта, но наученото от него си остава.
 

GM EV1 - проект, в който хората, които се чудят как да си губят времето, виждат страшна конспирация.(Image by RightBrainPhotography via Wikimedia Commons)

Десетилетие по-късно, автомобилните производители все още си задаваха въпроси спрямо евентуалното пускане на пазара на техни електрически модели и приема им от широката публика и не бързаха. Въпроси свързани с реакциите на потребителите по отношение на това, че ще трябва да платят повече, за да получат кола с ограничен пробег, липса на гъвкавост при пътуванията и др. Все пак, поне в Европа, едно решение на Европейската комисия ускори пускането на електрически автомобили. Това е регулацията изискваща средното ниво на въглероден диоксидотделян от цялата гама на даден производител (групиране също е възможно, например BMW могат да се групират със собствените брандове Mini и Rolls Royce),да падне на 130гр/км през 2015 година и на 95гр/км през 2020 година. Това съответства на доста нисък разход от гориво и на този етап въвеждането на електрически автомобили в гамата (дори продажбите да не са високи) е необходимо, за да бъдат достигнати тези цифри. 

В Европа около 85% от всички пътувания извършвани с автомобили варират между 20 и 60 километра. Те генерират половината CO2 в транспортния сектор, тъй като са кратки и нискоскоростни. Теоретично това означава, че ако всяко едно пътуване, което се вписва в гореспоменатия пробег, бъде извършено от електрическа кола отделяща 0гр/км CO₂, то нивата на CO₂ отделяни от автомобилите ще бъдат намалени с 50%. Звучи добре, а и всички електромобили на пазара в момента могат без проблеми да изминат подобно разстояние. Но какво става, ако решите да се „разходите“ с вашето супер ефективно BMW i3 или не по-малко ефективен Nissan Leaf извън града? Общата ефективност на батериите и мотора е около и над 90%, което е над три пъти повече от това, което имаме при конвенциалните коли. Това обаче има и своите негативни последици, защото означава, че количеството изразходвана енергия отговаря много точно на движенията на десния крак на водача и ако се движите със 100 вместо с 50км/ч, пробегът ви ще бъде намален двукратно (релноповече, заради повишения аеродинамичендраг над 80км/ч). Това означава, че тези коли ще бъдат алтернатива само за пътуванията под определена дистанция. Тази дистанция в повечето случаи е не повече от 80-150км. Вярно е, че производителите обещават пробег от порядъка на 200-300км, но в реалния свят можете да получите не повече от половината от това. Поне на този етап.

Основният проблем с ограничения пробег идва от начина, по който се складира енергията, а именно от батериите. През последното столетие свикнахме да имаме леснодостъпен, евтин източник на енергия, който не се нуждае от чак толкова много манипулации по пътя от нефтения кладенец до бензиноколонката и разполага с огромни количества енергия, заемайки съвсем не много пространство. За да запазим навиците си и да съхраняваме електрическа енергия достатъчна за пробег между зарежданията от 600-700км така както сме свикнали, ще трябва да платим цена непосилна за всеки трезвомислещ човек. При един дизелов или бензинов автомобил цената на резервоара, който е доста по-сложен отколкото изглежда, е около 250-300 евро. Това на фона на кола, която струва 15000 евро не е никак много. При автомобилите, задвижвани от газ тази цена е малко по-висока, но при никой случай не надминава 10% от цената на колата. При водородните автомобили, резервоарът е много по-скъп и достига стойността на самата кола, т.е. оскъпява я двойно. Подобна е ситуацията и при електрическите коли. Ако искаме да имаме електрическа кола с литиево-йонни батерии, която да може да изминава 500-600км, ще трябва да приготвим между 30 и 50 хиляди евро. Това е само за батериите, които между другото биха били толкова обемни, че едва ли ще остане място за пътниците в купето.  

Един от проблемите с батериите е, че както е известно най-лесният начин да се съкрати живота на една батерия е тя да бъде разреждана почти докрай. Бройката цикли на разреждане и зареждане преди края на батерията пада с геометрична прогресия спрямо нивото на разреждане. Например, ако ползвате 10% от една батерия преди да я заредите, то ще разполагате с 100-200 хиляди цикъла преди края на живота и. Ако вземете същата батерия и ползвате 90% преди да я заредите, то животът и ще падне до 2000, може би 2500 цикъла. Сметките са прости, за да се избегне смяната на батериите в живота на една кола, то въпросните трябва да се разреждат до не по-малко от 30%. Тоест 30% от батериите като тегло, обем и по-важното цена се возят с нас в колата просто, за да ни осигурят 12 години безпроблемно ползване на електромобила. Има и друг проблем. Качеството на продукцията. SONY например, разполагат изключителен контрол по качеството. При тях една на 200 хиляди батерии се оказва дефектна. Това значи, че шансът батерията на телефона или компютъра ви да се скапе преждевременно е 1/200000. Не е много, няма място за притеснение. Електрическите автомобили обаче ползват 100-200 клетки и по този начин, шансът за повреда се увеличава многократно, достигайки едно към няколко хиляди. Това е проблем, още повече, че в зората на електромобилите никой производител не би искал да рискува репутацията си или да подменя скъпо струващите батерии (гаранционно).

Да кажем, че магически тези проблеми бъдат преодоляни и масово подкараме електромобили. Тогава ще опрем до проблема с инфраструктурата. Не много хора, било в България или Западна Европа, разполагат с гараж или ясно определено място, на което винаги да могат да паркират и да имат достъп до електрическата система. Това както можете да си представите би могло да доведе до безброй недотам приятни ситуации. Също така, ако приходите в хазната от акцизи и такси върху течните горива се сринат с, да кажем, 80%, то на всички трябва да е ясно, че ще се помисли за нов начин тези необходими пари да се набавят. Този нов начин ще засегне цената на електроенергията и така както сте си правили сметката, че ще минавате 100км с (например) 5лв, в един момент тези 5лв, ще станат 35.

Също така си представите как стотици хиляди хора, връщайки се от работа в 6-7 часа ще се насочат към контакта. Производството на електроенергия няма как да задоволи тези нужди, не и когато 80% от електрическите автомобили се зареждат по едно и също време. Евентуално решение на този проблем би било да имаме интелигентни коли, които комуникират помежду си и се зареждатт по различно време през нощта, свеждайки до минимум пренатоварването на електрическата мрежа, но това поражда още куп въпроси и проблеми, които няма да засягам сега.

Накрая нека поговорим за това, колко екологични са електрическите коли (игнорирайки батериите). В днешно време източниците на чиста електроенергия отделят по 5-50gr CO₂ на kW/h, а централите на твърдо гориво до 1000г CO₂ на kW/h. Към днешна дата във всички държави от Европейския съюз електрическите коли биха били по-екологични спрямо дизеловите и бензиновите си събратя, но в момента при двигателите с вътрешно горене навлиза нова тенденция, която води до осезаемо увеличение на ефективността, а от там и на редуциране на потреблението на гориво – „даунсайзингът“. Дали след няколко години няма да се окаже, че в определени държави, които разчитат предимно на твърдо гориво за производството на електричество, въпросните електрически коли ще се окажат стъпка назад спрямо плановете за намалено ниво на производство на CO2 в транспортния сектор? Ще кажете, че до тогава сигурно ще се произвежда по-чисто електричество - едва ли, енергиината сфера се развива значително по-бавно от автомобилната.

Началото на всяка технология (макар това да е второ начало) е било свързано с трудности. Политическият интерес и медииният шум около електрическите коли ни карат да повярваме в технологията, да бъдем позитивно настроени за нея. Проблемите, които съпътстват тази технология са реални, а аз мисля, че и хората не са готови да подкарат електрически автомобили. Нека не се заблуждаваме, много малко са тези, които с готовност биха си променили навиците, отстъпвайки удобствата, на които се радват благодарение на бензиновите и дизеловите си автомобили. И все пак електрическо ли е бъдещето на колите? Трудно е да се каже. В идните години ще станем свидетели на масовото навлизане на двигатели с редуциран работен обем, принудително пълнене (турбо) и директно впръскване на горивото, както и редица системи запоследваща обработка на отработените газове (та за тези, които се надяват, двигателят с вътрешно горене няма да изчезне в обозримото бъдеще). Колкото до по-далечното бъдеще, за добро или за лошо, аз съм склонен да приема, че то ще бъде доминирано от електричеството.

Volvo V40 D3 Тест

Когато видях първите снимки на Volvo V40 не мога да кажа, че бях очарован. Основният недостатък ми се стори задницата, която ми изглеждаше твърде претрупана като за Volvo, но в действителност нещата стоят по различно. Колата е елегантна и има добри пропорции, тъй като е по-ниска и по-широка от повечето автомобили в класа си. Първият недостатък, които забелязах е, че багажника е леко странен като форма и има ръб при сгъване на задните седалки. Не че това е голяма драма за кола, която няма претенциите да бъде товарна, но все пак не е обичайно. Типичен за малките модели на Volvo е и високият товарен ръб, но това е жертва в името на стила. Като цяло V40 е елегантен и стилен модел, който не остава незабелязан на пътя.

Салонът на колата предлага място за четирима пасажери (официално 5, но това е доста оптимистично). Мястото отзад е леко ограничено, но това е нормално за класа. Интересно е, че задните седалки реално предлагат по-малко място, откото при по-малкото С30. Това е така защото са разположени по ниско, а основата им е по-къса спрямо седалките при С30.

Но нека премина към същинската част от теста, премествайки се на шофьорската седалка. Първото впечатление след като сядам в колата е изключителното качество на интериора. Всички материали са много приятни и на вид и на допир и допълват без друго солидното усещане, което оставя интериора. Типично за Volvo дизайнът на таблото е елегантен и фокусът е тънката централна конзола с ниша за дреболии зад нея. Интересно и много елегантно решение е централното огледало, което е без рамка. Седалките са много удобни, намирането на добра позиция на седене е лесна работа, но все пак ми се струва, че видимостта е леко ограничена. Поради тази причина опционалната камера за паркиране на заден ход е добра инвестиция.

С включването на двигателя на преден план излиза и една новост за Volvo – дигиталното табло. Това определено е един доста модернистичен елемент и това, което ми хареса е възможността за персонализиране на показваните данни. Макар и на пръв поглед дреболия, много добро впечатление прави воланът и като изработка и като форма. Volvo са се справили с него толкова добре, че ми изглежда така, сякаш е правен по поръчка в някое тунинг ателие. Но да се върна към двигателя. Тъй като е пет цилиндров, работата му особено в някои режими е по-балансирана спрямо четири цилиндровите аналози. Звукът от него също не е неприятен, дори бих се осмелил да кажа, че при дадени обороти звучи изключително добре. Мощността му е 150к.с. а максималният въртящ момент 350Nm. Това е съвсем достатъчно, за да даде много прилична динамика на колата. Интересно в случая е, че V40 ускорява по-бързо с автоматичната скоростна кутия спрямо ръчната – съответно 9.3 и 9.6 секунди до 100км/ч. Това се дължи на различните предавателни числа. Колата която карам аз разполага с автоматични скорости и определено е доста пъргава. Карането и в града е приятно, старт-стоп системата работи.

Благодарение на шасито от Ford Focus, колата има много добро пътно поведение, завпоите са удоволствие а това което ми харесва е, че и управлението е по-директно спрямо предходните модели на Волво. Все пак в тази насока може да се поработи още малко. На магистралата V40 се държи много стабилно. До скорост от около 140-150км/ч нивото на шум в купето е сравнително. По мои наблюдения основният източник на шум идва от колелата следван от аеродинамичен шум откъм А-колоните и огледалата. В тази насока определено може да се поработи още малко. Като цяло двигателя предлага добра динамика, доускоряването (80-120) е бързо, а колата ускорява стабилно до към 180км/ч. Чак след това започва едно борене със съпротивлението породено от въздуха и пътя.

Типично за Volvo още в базовото си оборудване колата включва един куп системи за активна и пасивна безопасност, най-интересните сред които са въздушната възглавница за пешеходци, благодарение на която (и на предния капак, който се повдига при удар на пешеходец, за да го предпаци от твърдите компоненти на двигателя) V40 постигна най-високия резултат на съответните тестове на Euroncap. Другата базова система, която заслужава внимание е така наречената City Safety от второ поколение, която спира колата напълно при скорост до 50км/ч при неизбежен удар. Мисля, че това е много добре като за кола с базова цена в България 43000лв.

Но ако искате добре оборудван автомобил ще трябва да се разделите с над 60000лева. Това е и една от причините поради които V40 ще остане рядка гледка по българските пътища.

Volvo C30 1.6 Тест

Макар, че моделът вече слезе от поточната линия, а представянето му пред публика да се състоя преди повече от седем години, Volvo C30 все още има актуален дизайн и се отличава от болшинството автомобили по улиците. Това се дължи на леко алтернативния външен вид и на това, че моделът се среща по улиците значително по-рядко от останалите автомобили в класа му (особено по нашите географски ширини). "Стайлингът" обаче води и до недостатъци свързани предимно с практичността на колата - това са основно малкият багажник, липсата на задни врати и четирите места (за някои недостатък, за други плюс). За сметка на това двете отделни задни седалки са удобни и учудващо широки, а багажникът все пак предлага равен под при сгъването им.

Интериорът е изпълнен на високо ниво - дизайнът му е изчистен и елегантен, а използваните материали са като цяло много приятни. Смея да твърдя, че от шофьорското място годините на автомобила си личат единственопо остарелите като визия волан, уреди (километраж, оборотомер и т.н.) и липсата на инфоразвлекателна система с цветен дисплей. Но реално това са липси на конкретната кола, която е горе-долу базово обурудвана. R-Design версиите предлагат по-модерен волан и уреди, а срещу допълнително заплащане разбира се се е предлагала и зветнанавигационна система с „изплуващ“ от таблото екран. Седалкитеса едни от най-удобните, които съм срещал не само в този клас, но и като цяло. Пространството е достатъчно, ако не сте гиганти, като това включва и задните места, както вече споменах. Все пак отзад човек може да се почувства клаустрофобично, поради тесните странични прозорци.

Базовото оборудване на C30 също е съвсем прилично. Vovlo по традиция предлагат вички необходими системи за безопасност стандартно – предни и странични въздушни възглавници, въздушни завеси за двата реда седалки, ABS, ESP, спирачен асистент, система WHIPS против камшичен удар и т.н. Базовото оборудване включва и други необходими функции и системи като климатик, електрически регулируеми стъкла и огедала (отопляеми), радио със CD и четири тонколони, което изкарва неочаквано качествен звук и д.р.

На пътя C30 се държи съвсем добре. Колата е много стабилна, благодарение на шасито на Ford, които определено могат да правят коли с добро пътно поведение. За съжаление управлението не е достатъчно директно, което отнема от удоволствито от шофирането. Volvo-то вози малко твърдо, но не толкова, че да изморява или да е неприятно. Все пак неравностите и дупките няма как да останат незабелязани. Иначе основният шум, който достига до водача идва от двигателя (поне в моя случай) тъй като 1.6 литровият бензинов агрегат със 100 к.с. е твърде маломощен за С30 и в комбинация с 5 степенната скоростна кутия му се налага често да поддържа над 3000 об/мин, което разбира се води до завишени нива на шум (и кофти разход на гориво), В тази връзка разходът на гориво се движи около и над 8л/100км, което е доста, но при внимателно каране може да падне до 6.5 на дълъг път.

Volvo C30 е компактен премиум автомобил, който би се харесал на хора, които желаят да се отличават на пътя. Далеч е от пътното поведение и управление на лидера в класа – BMW 1 серия, но в никакъв случай не е трагичен в тези показатели. Интериорът е уютен и елегантен с качествена изработка и материали.Volvo C30 е надежден модел, който е подходящ за покупка „втора ръка“. Традиционно обезценяването е по-високо, отколкото при немските аналози и на пазара се появяват запазени, добре поддържани бройки на под 100000км за около 15000лв. По възможност бих препоръчал на евентуалните купувачи да търсят коли от Volvo Select (програма за употребявани автомобили), или такива с единсобственик поддържани изцяло в Мото Пфое. Също така е желателно двигателят да е по-голям от 1.6л, защото стоте конски сили скоито разполагат бензиновата и дизеловата версии на 1.6 не са достатъчно мощни за тази кола.

 

Ford Mondeo 2.2TDCI Тест

Първото нещо, което ме впечатли, когато седнах на шофьорското място бяха колосалните размери на колата. Mondeo е по-широко със сантиметър от току що спрения от производство S-Class на Mercedes, което означава много. Дължината също не е за подценяване, защото със своите над 4.84м Ford-a си е една голяма кола. Това разбира се се е отразило и във вътрешността и бих казал, че никой представител на класа не разполага с толкова обширно вътрешно пространство. Интериорът при това ниво на обзавеждане изглежда скъп. Седалките са с черна тапицерия алкантара комбинирана с кожа и алуминиевите (част от тях са имитация) облицовки на таблото и вратите контрастират много приятно с нея. Заедно с 15 сантиметровия пълноцветен екран на системата Ford Convers+ този контраст и скъпата тапицерия правят атмосферата в автомобила като цяло ексклузивно-техничарска.

 

Безпорен плюс на Mondeo е идеалното пътно поведение. В случая колата разполага и с опционалното активно окачване, което освен че има три режима на работа - спортен, комфортен и нормален, се настройва динамично спрямо пътната обстановка, като това се случва 10 пъти в секундата. Колкото по-бързо се кара в завой, толкова по твърдо става окачването и се създава впечатление за движение по релси...  до момента в който ви свърши сцеплението и напуснете пътното платно. Нещо, което трябва да сспомена е, че колата вози предимно твърдо, дори в режим Comfort, но това мисля, че се дължи и на 18 цоловите джанти с нископрофилни гуми.

 

Mondeo-то е приятно за дълъг път, изпреварванията наистина са удоволствие благодарение на мощния двигател. Осезаема турбо-дупка не се усеща и дигателя се държи най-добре при 2000об/мин, когато разхода е нисък, но в същото време разполагате с 400Nm въртящ момент, което значи, че спокойно може да изпреварите без да се налага да смъквате предавка надолу. Като коментирам двигателя е редно да спомена и разхода на гориво, който е сравнително висок. На извънградско дава около 8-8.5, като ако се мъчите да карате икономично, може да го свалите на 7... но това е трудно, тъй като колата предразполага към бързо каране. Ако не следите показанията на километража на магистралата може да се хванете, че карате със 180-190км/ч за което заслуга има и добрата шумоизолация, която спрямо предишния модел е значително подобрени и за разлика от там липсват дразнещите аеродинамични шумове откъм огледалата. Нещо неприятно е силното тракане на двигателя при празен ход и ниски обороти, не очаквах подобно нещо от Duratorq TDCi.

 

Като безопасност Mondeo е на топ ниво. Базово разполага с девет въздушни възглавници включително и такава за коленете на водача. Разбира се разполагаме с пълен набор системи ABS, ESP, Brake Assist, Traction control и д.р. В графа безопасност включвам и активното окачване и завиващите bi-xenon-ови фарове. Приятно впечатление правят детайли като вградените в огледалата светлини, които осветяват земята около колата при отваряне на вратата и при отключване. Неприятно пък прави липсата на други детайли като например сигнални светлини във вратите, които да светят при отворена врата.

 

Иначе колата би могла да е проблемна в града поради именно така големите си размери, а и поради донякъде ограничената видимост. След обновяването на модела,Mondeo се предлага и с модерни Ecoboost бензинови двигатели с турбо, които намирам за много разумен избор. Препоръчвам колата (с високо ниво на оборудване и мощен двигател) на всички, които не страдат от снобизъм и искат голяма, луксозна, приятна за каране кола, особено ако могат да се сдобият с отстъпка от Мото Пфое, защото Mondeo вече е на възраст и се очаква замяната му с нов модел, а конкурентите имат изключително примамливи предложения на пазара.

Ford Ranger 2.5TDI Тест

Ford Ranger е типичният работен пикап - при проектирането му са заложени качества присъщи за този тип превозни средства. Той е здрав, надежден, поема товари до 1100кг, има гъвкав дизелов двигател и завидни "офроуд" качества. Моделът, за който пиша е сред последните произведени бройки преди да излезе новият модел,който е голяма стъпканапред в развитието на Ranger.

Сядайки на шофьорското място ми прави впечатление сравнително ниската позиция на седене, предвид височината на автомобила. Седалката е удобна, но и липсват настройки за височина, както и повдигането на предната част. Все пак благодарение на регулируемия волан успявам да си намеря сравнително удобна позиция. Интериорът като цяло е изработен от качествени материали. Както се очаква от подобно возило, пластмасата е твърда, но пък изглежда здрава и устойчива на надраскване. За сметка на това текстилната тапицерия на седалките изглежда доста висококачествена и е приятна на допир. Интересно е, че на задната седалка (която типично за 4-врат пикап е със силно изправена облегалка) има централна облегалка за ръка. Явно Ford са решили да омекотят суровия нрав на най-спартанският им автомобил на европейския пазар.

Мястото в купето е достатъчно за четирима възрастни, но все пак пасажерите на задната седалка биха се чувствали притеснени от изправената позиция на седене. Двигателят е 4 цилиндров дизелов с обем 2500куб.см (Common Rail), доставя максимална мощност 143к.с. и 330Nm при 1800об/мин. Мощността не се разгръща плавно и макар поддържането на дадена скорост да е възможно при 1000-1200об/мин, за да започнете изпреварване е нужно да развъртите двигателя до поне 2000об/мин. Скоростната кутия е 5 степенна (има и бавни предавки) като превключването е тихо и не изисква особени усилия. Проблемът е, че съществува осезаемо придърпване при смяна на скоростите, което се елиминира при по-прецизна работа със съединителя. На пътя Ranger се държи по-скоро като камион отколкото като SUV. Управлението е нечувствително, окачването е изключително некомфортно, а и не създава усещане за стабилност. Все пак, когато е натоварен "Рейнджърът" вози по-добре и е по-стабилен, тъй като се елеминират ефектите на прекомерно леката задница. Нивата на шум в купето са високи, но не прекалено и не водят до допълнителна умора. За комфорта при пътуване допринасят включените в серийното оборудване климатик, аудио система със 6CD чейнджър, коженият волан.

Извън пътя Ranger демонстрира добри качества. Клиренсът е сериозен, но голямото междуосие и дългия заден надвес могат да изиграят лоша шега на по-невнимателните "офроудъри". Разполагате с бавни скорости и блокаж на предния и задния диференциал. Смятам Ford Ranger за едно разумно предложение на пазара на работни пикапи. Качествата, които притежава отговарят на очакванията, а на моменти ги надхвърлят.

Ford Fiesta 1.25 Тест

Настоящото поколение на Fiesta е на пазара от 2008 година, а през изминалата 2013 претърпя фейс-лифт. Колата, на която попаднах е с ниво на оборудванеTrend и базово включва пълен пакет въздушни възглавници и системи за стабилност както и климатична инсталация, еллектрически регулируеми предни стъкла и огледала, аудиосистема с 6 тонколони, USB и AUX входове, предни фарове за мъгла, трип компютър, напълно безсмислен индикатор за смяна на скоростите и д.р. В допълнение въпросната кола разполага с отопляем преден прозорец, Bluetooth хендсфри, гласови команди, 15 цолови алуминиеви джанти и електрически сгъваеми огледала. Двигателят и е бензинов 1.25л с 82 к.с.

Да преминем към субективната част от теста ми. С влизането вътре не откривам нищо фрапантно, което е добро начало. Арматурното табло има леко хлапашки дизайн, който не ми допада и ми напомня на нещо корейско, но пък изработката е съвсем прилична. Не се набиват на очи свръх скъпи или евтини материали, което отново е нещо хубаво. Таблото е изработено от приятна мека пластмаса, като само тези части от него, които остават сравнително скрити от погледа са направени от по-груба, твърда пластмаса. Атмосферата се разведрява от лакираните в сребристо детайли, които макар да не приличат на алуминиеви (въпреки желанието на производителя) не са дразнещи и твърде евтини на вид. Струпването на бутони на централната конзола може да изплаши някой технофоб в началото, но мисля, че управлението на всички функции е лесно и интуитивно. Воланът, е кожен и има удебеления, като захватът е стабилен. Седалките като цяло са удобни, като шофьорската включва широк диапазон настройки, но пък липсва лумбална опора.

Както всеки друг Ford, Fiesta има стабилно пътно поведение. Окачването е изключително добре балансирано, като се справя с неравностите по пътя по-добре отколкото очаквах и макар да е предлага добро сцепление в завоите, не се усеща много твърдо по неравностите. Мисля, че колата щеше да е много приятна за каране, ако не беше електрическото сервоуправление, което прави волана прекалено лек и минимизира връзката път-волан. Но пък предвид същността на Fiesta като градска кола, лекото управление може да се приеме като голям плюс, тъй като улеснява маневрирането в градски условия. В тази връзка Fiesta е много подходяща за града с компактните си размери, пъргавия двигател, маневреността и добрата видимост. Моя опит с Fiesta-та обаче беше малко по-различен, като от четиристотинте километра, които изминах с нея едва 40 бяха в градски условия. Малко повече от това бяха първокласни пътища, а останалото магистрали. На магистралата си проличават и основните недостатъци що се отнася до управлението. Късото междуосие, ниското тегло и височината на колата изискват чести корекции с волана при скорост над 100км/ч. Въпреки това, не мога да кажа, че карането ѝ е изморително. За това спомага и много добрата шумоизолация като за класа. Двигателя се чува доста рядко и дори при по-високи обороти не мога да кажа, че звука му е неприятен и изтормозен. Основният шум в купето идва от пътя. Двигателят макар и малък – 1.25л, 82 к.с. е пъргав и субективното усещане е, че ускорява по-бързо от официалните данни. Осезаема липса на мощност се усеща при скорост над 90-100км/ч и доускорение. Силно впечатление ми направи разхода на гориво, който се оказа по-нисък от официално обявения от производителя. За 400 км по сравнително натоварени пътища, средна скорост 80 км/ч и каране според правилата, разхода беше 5.3л на 100км.

 Като цена, идентично оборудвана, нова Fiesta фейс-лифт струва около 24000лв, което е една съвсем прилична цена за това, което получавате.